共享汽車江湖:八仙過海,各顯神通

導讀:《失控》、《必然》的作者凱文·凱利在形容未來的十二個關鍵詞中用到了一個乍看上去有些莫名的詞:“使用(Accessing)”。凱文認為價值將從所有權轉移到使用權上。在他看到的未來中,我們將更少地直接擁有一個產品,而是更多地使用一種服務。

這一觀點在出行市場里已經可以初見雛形:共享單車就是最好的例子。而如今,這種從擁有到使用的轉移已經拓展到了比單車重很多倍的汽車上。或許很快,我們將不再需要購買車輛這一產品,并為牌照、車險、保養而苦惱;我們只需要一個手機和上面搭載的共享汽車服務平臺,就能開啟步行距離200米內的一輛車。

今天想和大家一起研究一下汽車分時租賃,這一正在發生的出行領域的重大變革。

(本文轉自公眾號:線性資本

如果說共享單車解決了出行中最后一公里的難題,出租車和滴滴解決了0-15公里的出行需求,而日租車實現了100公里以上的長途旅行,那么共享汽車所做的就是填補了15-100公里的中長途出行市場空白。根據高德大數據的調查,北京、上海兩個城市的出行需求中10公里以上的占45%。羅蘭貝格的數據指出,2018年,共享汽車潛在市場容量將達到1.8萬億元,場景將是替代一部分私家車的存在。

圖片來源:楊潤心,《出行新千億市場,汽車分時租賃時機已到》

共享汽車(汽車分時租賃)的出現與發展有著多方面的原因。

其一,有駕照但因各類原因沒有車輛的市民需要尋找可行的駕駛出行方案。根據交管局的數據,中國機汽車駕駛人有2.44億,然而有牌照的汽車數量約為1.5億。在牌照方面的限制政策和有近40%的駕駛人有證無牌無法上路。而駕駛共享汽車意味著駕駛人僅需有駕照,在無牌照的情況下就能上路。同時,駕駛共享車輛意味著用戶無需在保險、汽車檢查、停車等方面花錢花時間。

其二,電動汽車技術正在逐步成熟,環境保護也刻不容緩。近年來,電動汽車的可行駛最大距離正在逐步增長:從之前的150公里到現在的300公里,電動汽車技術的成熟基本確保了電動汽車的可往返性。此外,電動汽車比起傳統汽車在環境保護方面優越,有利于我們的未來發展。

其三,限牌和綠色汽車的雙重政策支持。政府對于控制市民保有車輛數量和推動電動汽車的決心決定了汽車分時租賃可以獲得較為優秀的政府扶持政策。2014年7月,國務院辦公廳發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》,要求積極引導企業創新商業模式。而17年8月,《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》也給出了更多關于汽車分時租賃從政府方面給出的解決方案。在一些省市,由政府帶頭的汽車分時租賃項目正紛紛上線。

圖片來源:羅蘭貝格 思與行

然而,共享汽車比起過去幾年間飛速發展的共享單車而言有著更高的準入門檻。共享汽車所涉及到的上下游產業鏈和需要整合的各類資源決定了這是一個重資源的行業。資源方面,牌照、車輛、充電柱(或者電池)、停車場地,缺一不可。車輛本身需要考慮3年的折舊,滿電單次可行駛最長距離,和安全性。充電方式現在主流的有充電柱充電和換電模式。前者需要的充電時間長,運營難度不小;后者需要換電池的人力成本投入,并考慮接口在使用損耗后的安全性。停車場地分為包停車場部分車位和包整停車場。前者容易遇到有燃油車亂停放導致租車者無處停車的運維難題,后者成本高也需要較多資源。

同時,共享汽車還是一個重運營的行業。在過去的五年間,共享汽車在運營過程中遇到了許多的痛點與難題。比如說,車內整潔問題曾被很多用戶重點投訴。此外,潮汐車流會導致車輛分配嚴重不均衡;同時,路面交通擁堵將極大地影響運營人員單次重新調整車輛位置所需的時間。有違章行為的車輛應該如何處理?在高頻率用車下,車輛安全問題如何保證?停車庫已滿或是規定車位被其他車輛停放了之后,用戶應該如何解決停車問題?這些問題都將極大地影響用戶體驗。

盡管如此,從商業模型上而言,共享汽車仍舊有著很強的吸引力。據估算,單車單日的成本在200元左右,日均單量在2.5-3.5單左右,已有公司能夠做到單日單車的收支平衡。隨著技術的不斷成熟,這一成本價格也在不斷下降。此外,一些汽車分時租賃公司還推出了會員制度,收取會員費,這為公司帶來了更強的盈利能力。

共享汽車的概念從2013年一路跌跌撞撞走到今天,已經有了太多故事可說。2013年5月,戰靜靜注冊成立了易卡綠色(北京)汽車租賃公司,打響了汽車分時租賃的第一炮。那一年,吉利支持的微公交與上海國際汽車城成立的EVCard也紛紛上線。次年,戰靜靜加入了北汽與富士康一起合作的GreenGo綠狗租車。2015年,力帆控股了盼達用車,首汽推出了GoFun首汽智行。由各大汽車廠商或運營商投資或主持的第一批汽車分時租賃公司初具雛形。他們的優勢在于對汽車本身的了解和相關資源的積累,雄厚的資金,與他們在整個行業產業鏈中的上游地位。作為汽車分時租賃的第一批玩家,他們還有著3-5年的時間優勢。

此后至今,幾十家互聯網企業紛紛涌入共享汽車領域,開始了更為細分的嘗試。有從農民視角切入的,有專注于三四線城市的,有鏈接上停車點附近的美食的,有嘗試打通長租短租時租用車的,有希望同時布局共享電動車和共享汽車的。主要代表有TOGO途歌用車,Ponycar,一度用車等。這些互聯網企業的代表善于找準一個切入點并不斷深耕,用時間積累起自己的口碑壁壘。

2017年7月,滴滴在上海、武漢、成都三地試運營了其共享汽車平臺“滴滴分分租”。在烏鎮互聯網大會上,滴滴出行創始人程維表示將在之后投入不下10億元。至17年年底,摩拜于貴州上線了首個共享汽車項目,美團則選擇了成都,開始了小規模的共享汽車業務。神州租車不甘落后地推出了基于其門店的時租汽車服務。作為出行平臺的巨頭們,滴滴、美團、摩拜、神州有著豐富的出行數據和車輛調度經驗。

至此,共享汽車行業的玩家里已經集齊了其上下游產業鏈里的各個環節:從汽車制造商、到運營商、再到出行平臺。但BAT等巨頭還未入場。由于其固有優勢難以在這一領域得以運用,BAT將更有可能通過并購的方式實現在共享汽車領域里的布局。汽車分時租賃也注定在接下來的時間里成為關注的焦點:技術的成熟,政策的支持,資金的匯集,各類公司與人才的入場都表明汽車分時租賃行業已經進入高速發展期,正在加快速度邁向成熟期。

站在2018年年初的這個時間節點上,我們可以看見,共享汽車市場百花齊放。而由于其對于資源和運營的吃重,共享汽車市場將在之后的短時間內保持這一格局。最早開始的廠商們需要保持住他們的優勢,互聯網企業們要掌握好融資節奏順利活下去,出行平臺巨頭們應該用好數據和平臺優勢進入這一市場。這是一場拉鋸戰,所有人各有各的贏面。

花將落在誰家?我們拭目以待。

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